Die technischen Probleme, vor allem die mit der Koppelung der Systeme von Zugmaschine und Trailer, scheinen gelöst zu sein. Ab Juli 2024 müssen alle neu zugelassenen Fahrzeuge ab 3,5 t – Nutzfahrzeuge und Busse der Klassen N1 bis N3, M2 und M3 sowie Anhänger/Auflieger der Klassen O3 und O4 – serienmäßig mit einem elektronischen Reifendruckkontrollsystem (RDKS) ausgestattet sein.
Die Einführung dieser Regelung hat zehn Jahre länger gedauert, und dass, obwohl die positiven Auswirkungen einer permanenten Fülldruckkontrolle bei einem Lkw nicht weniger überzeugend ausfallen als bei einem Pkw. So erhöht ein RDKS die Sicherheit im Straßenverkehr, denn überraschend versagende Reifen können zu schweren Unfällen führen. Und das nicht nur beim betroffenen Lkw selbst, sondern auch bei nachfolgenden Fahrzeugen, die den herumfliegenden Reifenfragmenten ausweichen müssen. Zudem ermöglicht ein korrekter Reifendruck eine gleichmäßige Verteilung der Last auf die Reifen. Das wiederum verbessert die Fahrstabilität und das Handling des Fahrzeugs. Gleichzeitig sorgt der richtige Reifendruck für geringeren Kraftstoffverbrauch – das schont die Umwelt und ist ein beachtlicher Kostenfaktor. Hinzu kommen Einsparungen der Kosten im Pannenfall und der damit verbundenen Ausfallzeiten.
Die technischen Probleme sind mittlerweile durch eine einheitliche Kommunikation der Trailer-Sensoren mit der Zugmaschine gelöst. Laut ECE-Richtlinie 141 müssen die Messwerte der Anhänger- oder Trailerreifen über eine einheitliche Schnittstelle, das Bremssteuergerät (EBS-Modulator), an den Lkw übertragen werden. Alle unterschiedlichen Protokolle der Trailer- oder Sensorhersteller müssen dafür vor der Übermittlung über die ISO-11992-Schnittstelle in ein vorgegebenes standardisiertes Protokoll übersetzt werden.
Prinzipiell funktionieren die Sensoren für Lkw wie die gewohnten Pkw-Komponenten. Trotzdem müssen sie andere Anforderungen erfüllen. So herrscht in einem Lkw-Reifen ein viel höherer Druck von bis zu acht bis neun bar. Augenfälligster Unterschied ist die Platzierung und Fixierung. Während beim Pkw die Sensoren am Ventil befestigt sind, gibt es beim Lkw unterschiedliche Möglichkeiten:
• Ventilbasiert (wie bei Pkw): Diese Montage wird in der Erstausrüstung der Zugmaschinen verwendet.
• Textil-Gurtband im Felgenbett: Diese Variante kommt überwiegend in der Erstausrüstung bei den Trailerherstellern zur Anwendung.
• Reifenmontierter Sensor (verklebt in der Lauffläche): Diese Methode verwenden die Reifenhersteller für Kunden, die deren Reifenmanagementsysteme nutzen.
• Externe Sensoren: Dies ist eine einfache Nachrüstlösung ohne Demontage der Reifen.
Besonders wichtig für Nfz-Nutzer ist, dass sich der Batteriezustand bei den Sensoren im Vorfeld möglichst genau auslesen lässt, da sie ungeplante Servicevorfälle und Standzeiten verhindern möchten. Die meisten Nfz-OE-Sensoren bieten ein sogenanntes Battery-Management an. Mit einem geeigneten Diagnosegerät kann man die verbleibende Batteriekapazität in Prozent oder Monaten auslesen. Den Betreibern von Nutzfahrzeugen stehen darüber hinaus noch viele weitere Funktionen zur Verfügung, die sich aus den Reifendaten gewinnen lassen. Namenhafte Reifenhersteller haben digitale Reifenmanagementsysteme entwickelt, mit denen eine Fernüberwachung der Reifen ganzer Flotten möglich ist. Dies erlaubt eine vorausschauende Wartung und schnelle Reaktionen bei drohenden Liegenbleibern.